Neden Daha Çok Yol Yapmak, İstanbul’un Trafiğini Azaltmaz?

Ekim 5, 2023
10 min read

Baha Kolsal

Yeni Şafak, 14 Şubat 2022’de paylaştığı bir haberde [1], İBB Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu tarafından inşaatı durdurulan Dolmabahçe-Levazım Tüneli inşaatını “Beşiktaş çevresinde trafiği rahatlatacak” bir proje olarak savunmuştur. Belediye Başkanı İmamoğlu ise, inşaatın durdurulmasını “40-50 bin araç geçecek diye ben niye para harcayayım” [2] sözleri ile savunmuştur. Muhafazakâr ve iktidara yakın medya kuruluşları tarafından sıkça eleştirilen bu karar, belirli kişilerce “İstanbul halkına karşı alınmış bir karar” olarak yorumlanmıştır. Trafik problemi bu kadar ön planda olan ve konuşulan İstanbul’da, bu sorunun nasıl çözülebileceği konusunda genel kanı olarak yol altyapısının genişletilmesi kabul görmektedir. Özellikle Amerika Birleşik Devletleri’nde uygulanan bu “çözümün”, uzun vadede hem şehir hem de bireyler için neredeyse geriye alınamayacak seviyede zararlar açtığı 21. yüzyılın başında ön plana çıkmıştır; ancak ülkemizde iktidara yakınlığı ile bilinen muhafazakâr medya kurumları, bu konudaki dayatmalarını sürdürmektedir. Geçmişten çıkarılacak dersler, teoriler ve Avrupa şehirlerinin aldıkları kararlar ışığında, ülkemizdeki hem bireylerin hem de medya kuruluşlarının şehircilik ve taşıma konusunda bilgilendirilmesi mümkündür.

Artan Talep

1999 yılında yapılan bir çalışmada, ekonomide kullanılan “artan talep” terimi, yol altyapıları ve trafik için de kullanılmıştır. Çalışmaya göre yol altyapısının genişletilmesi, kısa vadede yoldaki araç sayısının benzer kalacağından dolayı otoyol trafiğinin rahatlayacağını; ancak bir süre sonra bireysel araç kullanım talebinin artması ile trafiğin yine başlangıç noktasına döneceği saptanmıştır [3]

Çalışmanın ortaya koyduğu en önemli noktalardan biri, yol altyapısının genişlemesiyle bireylerin daha da çok araba kullanmaya teşvik edilmesidir. Girişte bahsettiğimiz tünel projesi de ilk haftalarında Beşiktaş’ta oluşacak araç trafiğini belirli bir miktar azaltacak olsa da uzun vadede bireyleri daha da çok araba kullanımına teşvik edeceğinden günün sonunda sadece altyapı bütçesini kısa vadeli bir çözüme harcamış olmaktan başka bir şey olamayacaktı. Beşiktaş’ın haritasına baktığımızda, raylı toplu taşıma sistemlerinin hala merkez bölgelere gelemediğini görmekteyiz.

2 Ocak 2023 tarihinde açılan Yıldız Metro Durağı haricinde bölgedeki raylı ulaşım eksikliği göze çarpmaktadır. İstanbul’un tarihi binaları ve önemli eğitim kurumları olan Yıldız Teknik Üniversitesi, Galatasaray Üniversitesi ve Bahçeşehir Üniversitesi’ne ev sahipliği yapan Beşiktaş, ayrıca ülkemizin en büyük futbol takımlarından olan Beşiktaş Jimnastik Kulübü’nün stadyumuna da ev sahibidir. 2010 yılında stadyuma ulaşımı kolaylaştırmak amacıyla AKP’li İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından açılan Bomonti-Dolmabahçe Tüneli, yanlış şehir planlamacılığının en büyük örneklerinden biridir. Futbol maçlarına gitmek isteyen taraftarları, toplu taşıma yerine bireysel araç kullanımına iterek şehirdeki aktif araç sayısını arttırmaktadır. Özellikle ekspres yeraltı tünelinden, şehir içine çıkış yaparak da tünelin çıkış noktasında bir darboğaz yaratmaktadır. Bütçenin doğru kullanımı, Beşiktaş ve stadyumu için yapılacak bir tramvay veya metro hattı olacaktı.

Darboğaz

Yol bireylerin bulunmak istediği yerler değil, bulunmak istedikleri noktalara ulaşabilmek için kullandıkları altyapılardır. Bundan kaynaklı olarak da bireyler araba yolunda bulunmayı değil, şehir içinde bulunmayı tercih etmektedir. Daha çok yapılan yollar sonucu artan trafik, yolun sonunda şehir içine akmak zorunda kalacak ve şehir içindeki araç sayısını da arttıracaktır. Bundan dolayı da araba altyapısının, sokaklara bağlandığı noktalarda darboğaz oluşmaktadır; çünkü yollar arabalar için, sokaklar ise insanlar için tasarlanmıştır. Darboğazı azaltmak için yapılacak sokak genişletmeleri ise şehirlere çok büyük zararlar vermektedir. Arabalar için yapılmış altyapılar yollarının sonunda insan altyapısına geçiş yapmak zorunda olduğundan, ne kadar tünel kazarsak veya otoyol yaparsak yapalım trafiği azaltmayacaktır.

Araba Altyapısı ve Masrafı

Yol inşaatları, raylı toplu taşıma sistemleri ile karşılaştırıldıklarında daha düşük inşaat masraflarına sahiplerdir. Fakat uzun sürede çıkardıkları masraf ve taşıdıkları insan sayısı karşılaştırıldığında, araba altyapıları sürdürülebilir olmaktan çok uzaktadır. Özellikle geçiş ücreti olmayan araba altyapıları, yerel yönetim ve vergi ödeyen vatandaşların üstüne büyük yükler bindirmektedir. Çalışmalar, araba altyapılarının yüksek tamir masrafı olduğunu ve arabaların bu masrafları karşılayacak seviyede gelir üretmediklerini göstermektedir [4][5][6]. Raylı toplu taşıma sistemleri ise, araba altyapısının aksine daha düşük tamir sıklığı ve masrafına sahip olmanın yanında aynı zamanda gelirlerini direkt olarak yerel yönetime vermektedir. Araba altyapısında ise gelirin çoğu otomotiv şirketlerine ve petrol şirketlerine gitmektedir. Ülkemizde raylı ulaşımın aksine yapımına önem verilen otoyollar, yıpranmaları ve tamir masrafları ile de vatandaşlar için büyük bir yük yaratmaktadır. Günümüzdeki aşırı yüksek taşıt vergilerinin sebeplerinden biri AK Parti iktidarının başarısız ekonomik politikaları ve yolsuzluğu olsa da araba altyapılarının tamir ve yenileme masrafları da vergilerin yüksek olmasına sebebiyet vermektedir. Yakın zamanda Philadelphia’da yaşanan otoyol çökmesi, yüksek araç trafiğine sahip otoyolların çok çabuk yıprandığının başka bir göstergesi olmuştur [7].

Robert Moses ve Trafik Çıkmazı

New York City tarihinin en önemli isimlerinden biri olan şehir plancısı Robert Moses, özellikle 1930’larda Manhattan’da artan araç trafiğini fark etmiş ve bunun için çözümler üretmeye başlamıştır. Denediği ilk çözümlerden biri, Manhattan ve Queens’i birbirine bağlayan Queensboro Köprüsü’nde oluşan trafiği azaltmak için yeni bir motorlu taşıt köprüsü açmak oldu. Yeni açılan Triborough Köprüsü, daha da çok araç trafiği çektiğinden bu sefer iki köprüde de trafik oluşmaya başladı ve bunun üzerine Moses, 3. bir köprünün planlarını çizmeye başladı. Son açılan Bronx-Whitestone köprüsü de yine açıldıktan bir süre sonra araç trafiği çekmeye başladı ve Manhattan’ın trafiği hiç artmadığı kadar arttı [8]. ABD’nin İkinci Dünya Savaşına girmesi ile ülkedeki bireysel motorlu taşıt trafiği azalmış olmasına rağmen, Manhattan’ın trafiği bu etkene rağmen hala çok fazlaydı.

Yine köprüler gibi trafiği “çözmek” için Moses’ın yaptığı bir başka icraat ise yolların genişletilmesi ve yol kenarlarına park alanları yapılması olmuştu. Long Island’da yapılan bu çalışma, özellikle şehir dışı araç trafiğini çok çekmiştir. 1950’lerde yapılan tünel çalışmaları da yine benzer sonuçlar vermiştir, ilk haftalarda araç trafiğinin akışı hızlanmış olsa da şehirde yaşayanların ve şehir dışından gelenlerin altyapının artması ile daha da çok araç kullanmaya başlaması ile bu girişimler yine Manhattan trafiğini başlangıç noktasına getirmiştir.

Moses, New York’taki görevi boyunca araba altyapısı çalışmalarına devam edip durmuş ve her defasında başlangıç noktasına dönmüştür. Özellikle günümüzde Moses’in yaptığı projeler, New York’u baştan sona şekillendirmiş olsa da bu yeni şekil olumlu sonuç doğurmamıştır. Özellikle toplu taşıma ikinci planda bırakıldığından, Manhattan yıllarca çok yoğun trafikle boğuşmuştur. Günümüzde bu metro hatlarının genişletilmesi ile azalsa da yıllarca yapılmaması çok büyük sorunlar doğurmuştur. Özellikle araba almaya durumu olmayan siyahi New York vatandaşları, yıllarca sadece araba ile ulaşılabilen bölgelere gidemediklerinden toplum ve şehirden soyutlanma yaşamıştır.

İstanbul İçin Ne Yapılması Gerekmektedir?

Araba altyapısı ile dolu olan ve büyüklüğüne göre toplu ulaşım altyapısı yetersiz kalabilen bir şehrin sonuçları, asla daha da çok araba altyapısı inşa edilerek çözülemez. Özellikle bireysel araç sahibi olmanın aşırı yüksek masraflara sahip olduğu günümüzde, şehirleri araba altyapısı etrafında şekillendirmek bir bakımdan sınıfsal olarak bölgeleri kesin çizgilerle ayırmaya çalışmaktır.

Geçmişten ve yazılmış çalışma/kitaplardan çıkarabileceğimiz sonuçlar bizi aynı noktaya götürmektedir. İstanbul gibi bir şehir için araba altyapısı arttıkça, araba kullanımı da artacak ve toplumsal ayrışma fazlalaşacaktır. İstanbul gibi dünya başkenti bir şehrin en temel ihtiyacı daha da geniş bir metro altyapısıdır. Özellikle Avrupa ve Asya kıtalarının raylı sistem ile geçişi kolaylaştırılmalıdır. Marmaray hem çalışma saatleri hem de sefer sıklığı ile kıtalar arası taşıma görevinde tek başına yeterli olamadığını göstermeye başlamıştır. Metrobüs sistemi bu konuda daha başarılı olsa da sürdürülebilirlik açısından İstanbul Belediye’sine çok büyük yük bindirmektedir.